Pensar no es conocer, sino hacer lugar en el tiempo a las señales de vida que se donan mundo.[1]

Experimentar significa entonces: vivir lo que implica éticamente tal o cual técnica.[2]

 

Un avión despega en Nueva York y en su subida se topa con pájaros. Una bandada de pájaros choca contra el avión y arruina sus turbinas. Aun no ha alcanzado su altitud máxima; vuela bajo: unos 850m. Bajo, y bajando. El avión, llenísimo de personas, es ahora un planeador pesado. Sus posibilidades son virar a derecha o a izquierda. Elevarse es imposible; mantener una altitud estable es imposible; perder altitud de manera imperceptiblemente lenta es imposible también. Hacia la izquierda, el piloto tiene una pista disponible en el aeropuerto del que despegó. Hacia la derecha, el piloto tiene una pista disponible en otro aeropuerto. Ambos están cerca: unos 10 kilómetros, poco. Quizás puede llegar, pero no llegar es estrellarse contra urbes densamente pobladas. Es 15 de enero de 2009, y el piloto no quiere convertirlo en 11 de setiembre de 2001. Hacia delante tiene algo parecido a una pista: el río Hudson. Contra las indicaciones de la torre de control, ameriza allí. Sobreviven todos los pasajeros y todos los tripulantes. Gracias a estar entre urbes densamente pobladas, el rescate llega antes de que el avión se hunda y los pasajeros se congelen de frío. El aviador está preocupado: ¿quedó alguno en el avión?, ¿sobrevivieron todos? Seguirá preocupado varias horas, hasta que le confirmen que sí.

La película se llama Sully,[3] que es el apodo del piloto de marras. Pero la película no es sobre esa hazaña. La película es sobre otra cosa. La película no es cine-catástrofe, no se toma casi dos horas para contar una peripecia que duró 208 segundos (las cajas negras de los aviones cuentan y registran todo, vio, y por eso sabemos cuántos segundos duró). Tampoco es una película sobre el esfuerzo y la preparación de un hombre dedicado a su familia y su trabajo para alcanzar la cumbre del éxito. Es una película que narra la lucha entre una situación vital y la simulación situacional.

Cuando la película comienza, la peripecia ya ocurrió –acaba de ocurrir– y el aviador Sullenberger alias Sully está en todas las pantallas y tapas de los diarios como héroe. También está, junto a su copiloto, frente a una comisión del NTSB[4] (una agencia estatal estadounidense que investiga accidentes ocurridos en todo tipo de transporte). Al comenzar, la comisión investigadora le pregunta cómo supo que no llegaría a aterrizar en ninguno de los dos aeropuertos. “Lo supe a ojo de buen cubero.” Pero esa no es una respuesta del tipo que necesita un investigador para responder de forma concluyente dos cosas: a) ¿debemos o no retirarle su licencia al capitán Sullenberger y con ella, su jubilación?; b) ¿debemos o no eximir a la aseguradora de pagar los daños? Si logran probar que Sully podría haber aterrizado en los aeropuertos, entonces deberán responder positivamente ambas preguntas. Necesitan data concluyente como la que aporta el ACARS[5] del avión: sobre todo, altitud, velocidad, estado de los motores y acciones de piloto y copiloto en cada segundo del vuelo. Los funcionarios responden a cara de perro: “Veremos las simulaciones.” Son simulaciones simuladas por computadora en base a las series de datos provistas por el acars.

Allí ya están planteadas las dos fuerzas que pugnarán a lo largo de toda la película. El ojo del buen cubero en la situación absolutamente primera y la simulación que una supercomputadora, con modelos previos, hace de esa situación. Como suele decir Agustín Valle, el capitalismo cree saber más de la vida que la vida. Podríamos, al narrar la película, multiplicar los conflictos: entre el celo de los investigadores y el cariño de la gente con que se topa Sully, entre este y su esposa, entre los pilotos y la aseguradora, las secuelas de la crisis de 2008, la incertidumbre de las azafatas al sentir el impacto de las aves, la duda de unos pasajeros entre dejar el avión a nado o esperar a los rescatistas, entre el sueño y el insomnio los días que dura la investigación, entre otros. Pero es más activo y más real ver esas dos fuerzas atravesando todos los cuerpos y situaciones posteriores al accidente, incluso a Sully. Ese individuo está dividido entre ambas fuerzas.

Una de las discusiones, clave para la investigación, es si las aves rompieron una turbina o las dos. El acars, le dicen, reportó que la turbina izquierda aun funcionaba y que usted podría haber llegado al aeropuerto. El piloto, buen cubero, cuarenta años de vuelo, contesta: “Imposible. Lo sentí apagarse.” Un relojito se lo indicaba, pero además lo sintió apagarse. ¿A qué atendemos?, ¿información o sensación?, ¿simulación o situación?

Precisamente, cuando le comunican al piloto que las múltiples simulaciones por computadora, efectuadas en base al acars, lograron retornar al aeropuerto, el capitán Sullenberger duda. Pide revisar todo, pero duda. Su copiloto y amigo le dice que lo tienen que condecorar y no escudriñar, pero Sully duda. El reconocimiento de la gente, que nada sabe excepto por los amarillos titulares de la prensa (“el héroe del Hudson”, proclaman), tampoco le basta para afirmarse como buen cubero. El capitán no comanda sus dudas, y no sabe que la pugna es entre situación y simulación de la situación. Ya no está en aquella situación sino en otra; en esta situación, se investiga la primera. “Nada personal,” le recuerda al amigo copiloto, “es cosa de aseguradoras.”

Esto es en serio así: a la investigación no le importa si Sully es buen o mal aviador, responsable o irresponsable, experimentado o novato, cuidadoso o negligente. Esas cosas son personales y les importan a las personas. Para los investigadores, “aquí se trata del vuelo 1549, y no de la experiencia previa”. De hecho, según Tom Hanks, que protagoniza la película, Sullenberg en 2009 no sintió que los investigadores fueran fiscales o acusadores. Una vez descartados como causales que él tuviera problemas de adicción, de sueño, psicológicos, de entrenamiento o preparación, había que ir a los datos (no para buscar causas, sino para simular la situación, “el escenario”, como le dicen, que no es ya una situación singular sino una multiplicidad de coordenadas que esperan una decisión). Esa es la duda de Sully: ¿decidí bien?

El conflicto atraviesa también a la pareja. En una conversación telefónica, su esposa, a quien sí le interesa saber si Sully es buena persona y buen piloto, al enterarse de que es probable que él pierda su licencia y jubilación, le inquiere: ¿por qué hiciste eso?

Y esta es nuestra cuestión: ¿cómo afirmarnos subjetivamente en un hacer situacional sin someterlo al examen que de él se hace en otra situación? Esta otra situación no juzga a la persona que tripulaba el vuelo 1549. No es un dispositivo tribunalicio; es un dispositivo de simulación. Son dos formas históricamente dadas de desconocer un hacer: por juicio según leyes trascendentes (antisituacionales) allí; por alternativas posibles según unos algoritmos aquí. Estos algoritmos intentan, y parecen lograr, no ser antisituacionales: simulan esa situación única, la que investigan; la atienden, y no la desconocen. Más: la conocen ‘mejor’ que los tipos que estaban allí. Mejor significa aquí «más precisamente», «más abarcativamente» (pues incluye no solo lo positivamente dado en la situación sino también las alternativas factibles allí).

Y esta es nuestra cuestión: ¿cómo afirmarnos subjetivamente en un hacer situacional sin someterlo al examen que de él hace un dispositivo que la conoce ‘mejor’ que los que habitamos la situación? Esta es la cuestión que podemos pensar (no resolver) con la película. Transcribo otra conversación telefónica de Sully y la esposa:[6]

Ella­ (casi llorando):­– ¡Oh my God…!

Él: –¿Qué?

Ella: –¡Acabo de darme cuenta de que había ciento cincuenta y cinco personas en ese avión y vos eras una de ellas!

Pero esta declaración de amor, de alegría y de admiración, a Sully no le alcanza para dejar de dudar sobre su hacer en aquella situación primera –y también última. Sin duda le alcanza para no quebrarse. En una de esas noches de insomnio, recala en un bar y se entera de que allí inventaron un trago con su nombre y calurosamente se lo sirven. Esta declaración de amor, de alegría y de admiración tampoco le alcanza para dejar de dudar y afirmarse. Sin duda sí le basta para mirar la tv, donde hablan sobre él, y escuchar: “el piloto actuó justo a tiempo” (“just in time”, que podría traducirse también como “en el momento justo”). Ahí, como en cualquier buen relato hollywoodense, nuestro hombre dice “Eureka!”. Pero no nos importa tanto que él se avive. Nos importa más que la fuerza situacional se abra paso en el dispositivo simulador del capital.

Le pide a un amigo (¡qué sería de las fuerzas situacionales sin los amigos!) que consiga que la empresa Airbus, fabricante del avión caído, acepte poner a humanos en sus simuladores de vuelo. Cuando llega la audiencia pública, esa simulación es realizada y transmitida en directo desde Francia supuestamente por primera vez y en esas simulaciones los pilotos humanos logran volver a salvo a sus aeropuertos. Este es el diálogo que ocurre a continuación:

 

Investigador:­ –Múltiples aeropuertos y pistas, dos aterrizajes exitosos. Simplemente se repite lo que la computadora [en sus simulaciones] ya nos había dicho. No sé realmente qué esperaban ganar con este oneroso esfuerzo.

Sullenberger: –¿Podemos hablar en serio?

Investigador: –¿Perdón?

Sullenberger: –Todos oímos sobre las simulaciones de computadora, y ahora estamos viendo simulaciones reales [actual simulations], pero no puedo creer que no tomen en cuenta el factor humano.

Investigador: –Las simulaciones piloteadas por humanos muestran que usted podía llegar al aeropuerto.

Sullenberger: –No lo muestran. Estos pilotos no se comportaban como seres humanos que están viviendo esto por primera vez.

Investigador: –Bueno, quizás no reccionan como reaccionó usted.

Sullenberger: –Inmediatamente después del impacto con los pájaros viran en dirección al aeropuerto, tal como en las simulaciones computadas. ¿Correcto? Investigador: –Correcto.

Sullenberger: –Obviamente conocían el giro y exactamente en qué dirección volar. No hicieron un chequeo y no encienden la unidad de potencia [que tampoco funcionó].

Investigador: Tenían los mismos parámetros que afrontaron ustedes.

Sullenberger: A nosotros nadie nos avisó. Nadie nos dijo “Van a perder ambos motores a la altitud más baja que cualquier otro avión en la historia. Pero estén tranquilos, simplemente viren a la izquierda hacia el aeropouerto de La Guardia como si fueran a recoger la leche.” Esto fue una doble pérdida de motor a 850 metros seguida de acuatizaje inmediato con 155 personas a bordo. Nadie nunca fue entrenado para una contingencia como esa. Ninguno.

 

La fuerza situacional, que agonizaba dos noches antes, vindica su hacer. Planta su singularidad, la de la situación, como punto de partida. Con esta alocución de Sully, ella fuerza a la comisión a que los pilotos humanos comiencen nuevas simulaciones, que le darán la razón. Ahora los pilotos esperarán 35 segundos antes de virar hacia el aeropuerto, y no lograrán aterrizar en ninguno de los aeropuertos. LQED.

Pero no basta con eso; la investigación exige escuchar la grabación del CVR (grabador de voces de cabina, por sus siglas en inglés). Es la primera vez que se reproducía ese registro. Los procedimientos de simulación de la situación mandaban dejar esto inaudito hasta el final. Pero, para el piloto Sully y el copiloto Skiles, ese era el comienzo (que, como sabemos, siempre llega al final[7]). Escuchar esos tres-cuatro minutos les produce una conmoción, y se levantan a tomar un respiro. Es solo un registro que representa otra situación (¿lo llamaríamos una simulación construida con una o pocas variables?), pero subrayemos que sus protagonistas vibran con ese audio. Salen de la sala. Este es el diálogo que tienen en el pasillo:

 

Sullenberger: ¿Qué te pareció? ¿Qué te pareció escuchar el CVR recién? Te digo lo que me parece.

“Estoy muy orgulloso. Y vos, vos estabas ahí, a pesar de tantas distracciones.[8] “Y con tanto en juego.

“Hicimos esto juntos. Somos un equipo.

Skiles: Gracias, Sully.

Sullenberger: Hicimos nuestro trabajo.

Skiles: Hicimos nuestro trabajo.

 

Vibran con ese audio, y una ficha les ha caído: la tarea está hecha. Son buenos cuberos, y son muy responsables, y lo que percibieron en esa situación mandaba, mandaba incluso como forma de responder por su responsabilidad (los pasajeros, no los bienes). Responder por cuidar, no por asegurar o por calcular.[9]

 

Ahora bien, lo que percibieron en esa situación era pieza clave de la situación. Por eso no pusieron a una computadora a manejar el avión: una computadora –en 2009, al menos– no sentía que un motor deja de andar ni que debe cuidar a los pasajeros. Lo que nos muestra la peli es que una situación es una configuración vital y singular, no una simulación. No es un “escenario” simulado donde las sensaciones y los sentidos son despreciables ni simulables.[10]

 

Esta vez, la fuerza situacional pudo afirmarse por sobre la simulación. Pero, claro, fuera de las pelis es más difícil que lo singular se afirme por sobre las codificaciones que le patean los tobillos.

¿Cómo hace lo singular para sobreponerse a todos los poderosos dispositivos que le dicen que saben sobre él? El capitalismo cree saber más de la vida que la vida. Vale, pero la dificultad es que la vida nunca se sabe a sí misma del todo. Su vitalidad exploratoria depende de esa incerteza, depende de no saberse, diríamos con palabra de Hugo Mujica: “La pluma de Mujica nos recuerda que la vida es más que vida y las cosas ni siquiera son algo fijo o pasible de ser fijado, sino que viven un devenir perpetuo al que, claro, podemos cerrarnos y, acorazados en la mirada unidireccional de la utilidad, negar.”[11] Y lo cierto es que muchas personas –o todas, no sabemos– reproducen sus vidas y obtienen distintos placeres por vías capitalistas, como si el capitalismo efectivamente supiera más de la vida que la vida. Como si las simulaciones que monta fueran vitales, atentas a la singularidad de las situaciones y los yoes. Como si la codificación del semiocapital estuviera atenta a cada situación primera y última que vivimos; como si esa codificación fuera necesaria para habitarla y vivirla. Como si la vida asumiera como cierto que el no-saber-y-tener-que-probar que acompaña a la vida no hiciera a su vitalidad y fuera cancelable. Como si la vida asumiera para sí lo mismo que asume sobre la vida la cibernética y su simulación de la vida: todo está piloteado por un programa.[12]

Y, sin embargo, hay puntos donde lo singular no se deja codificar y logra afirmarse como principio de su caminar. Para lograrlo, necesita pensarse a sí mismo desde sí. No sin técnica, no sin instrucción, no sin consciencia, no sin orden, sino desde sí. No como sustancia virginal y testimonio de una naturaleza primigenia originaria incontaminada, sino como exceso sobre las condiciones que la producen para negarla o subestimarla. Pensarse desde sí no es pensarse esencial sino situacionalmente ­­­­­­–situarse.

¿En qué consiste situarse? Badiou decía que consiste en pensar-hacer desde lo real de las situaciones; aquí lo real es lo que un piloto sintió y estimó en pleno vuelo, y la situación es un proceso cancelado por la simulación de la situación. ¿Cómo pensar situacionalmente desde estos reales? ¿Qué mundo se afirma al sentir romperse un motor?, ¿Qué forma de vida vive cuando el experto experimenta la apuesta de amerizar porque sintió romperse el último motor a una altura más baja que ningún otro avión en la historia? ¿Cómo continuarla? ¿Qué ética se construye afirmándose en el técnico punto de no-saber de la tecnología? Estas preguntas no las trabaja la película, pero las plantea. Para hacernos estas preguntas, es necesario una situación vital; no es necesario que nos ocurra perder ambos motores a la altitud más baja que cualquier otro avión en la historia, sino que al menos una vez nos ocurra algo por primera vez: no saber y tener que probar. El director y los guionistas se limitan a destacar hazaña, protagonista y antagonistas. Nosotros podemos obviar esa limitación y leer las preguntas planteadas por la película (esas); sobre todo, la pregunta ¿en qué consiste situarse? Y, por lo pronto, solo podemos decir: eso, todo eso, es no solamente desobedecer a la torre de control del aeropuerto, ni solamente desafiar a los inspectores y a las simulaciones; es zafar del automatismo que compele a despreciar la propia experiencia. Eso, todo eso, es, en esa situación, situarse. Quizás eso sea, en la próxima situación, situarnos. Quien la habite lo experimentará.

 

 

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[1] Ariel Pennisi, “No saberse”, http://wsimag.com/es/cultura/11989-no-saberse.

[2] Comité Invisible, A nuestros amigos,  http://tiqqunim.blogspot.com.ar/2015/12/a-nuestros-amigos.html.

[3] Sully (EEUU, 2016), dirigida por Clint Eastwood y escrita por T. Komarnicki y C. Sullenberger (a) Sully.

[4] National Transportation Safety Board.

[5] Aircraft Communications Addressing and Reporting System: “es un sistema de comunicaciones codificadas (según la norma ARINC) entre una aeronave y una estación terrestre. Es un sistema de comunicación y de vigilancia por radio utilizada en aviación por las aerolíneas. Permite el control automático del estado del avión en vuelo, enviado [en tiempo real] hacia el centro de mantenimiento de la aerolínea propietaria del avión, pero también el encaminamiento de comunicaciones operativas y logísticas. Así el servicio de mantenimiento sabe antes de la llegada del avión su estado, sus averías eventuales y por consiguiente, las intervenciones a efectuar” (Wikipedia). Que yo recuerde, la caja negra del avión no se menciona en la película y las simulaciones se basan en los registros de los datos provistos por el acars.

[6] Los diálogos se toman de http://www.imdb.com/title/tt3263904 /trivia?tab=qt&ref_=tt_trv_qu (traducción de PH).

[7] Ignacio Lewkowicz: “Las premisas del propio pensamiento aparecen al final del recorrido” (comunicación personal en un grupo).

[8] La torre de control les seguía indicando dirigirse al aeropuerto a la derecha.

[9] Por lo que se leen en la peli, aquí asegurar significaría hacer cálculos entre conductas alternativas y elegir la que minimice los costos y maximice los beneficios (no solo económicos).

[10] Primero escribí «ni –hasta ahora, al menos– simulables», pero simular sensaciones y sentidos que un sensor no registra es imposible. Pueden sofisticar los sensores (por ejemplo, uno que «huela» el estrés de los pilotos como los tigres huelen el miedo de su presa o como ciertas cosechadoras de melones «huelen» su madurez), pero no pueden inventar sensores que logren registrar absolutamente todo. Eso que no registren será siempre no-simulable por una computadora alimentada con los parámetros recolectados por ese sensor. El asunto crucial aquí es si la fuerza situacional puede captar las sensaciones y sentidos que a la simulación se le escabuyen y afirmarse en ese captar.

[11] Pennisi, ob.cit., reseñando Hugo Mujica, El saber del no saberse, Madrid, ed. Trotta, 2014.

[12] Tiqqun, La hipótesis cibernética.